Hinter derselben Bezeichnung 3.0 dCi stecken drei verschiedene Motoren. Der P9X von Isuzu läuft mit Zahnriemen, der V9X der Allianz Renault-Nissan und der ZD3 des Master II mit Steuerkette. Die Antwort hängt vom Motorcode ab, nicht vom Baujahr.
Bei Renault umfasst die Bezeichnung 3.0 dCi drei unterschiedliche Blöcke aus drei verschiedenen Häusern. Nur einer der drei trägt einen Zahnriemen.
| Motorcode | Steuertrieb | Modelle |
|---|---|---|
| P9X | Zahnriemen | Vel Satis, Espace IV |
| V9X | Steuerkette | Laguna III, Latitude |
| ZD3 | Steuerkette | Master II |
Der Code auf dem Motorschild klärt die Frage schneller als das Baujahr des Fahrzeugs. Fehlt er, genügen Leistung und Modell, um Zweifel auszuräumen.
Suchen Sie nach P9X, V9X oder ZD3. Das ist der einzige direkte Beweis. Den P9X gibt es in zwei Ausführungen, 701 und 715, die untereinander nicht tauschbar sind.
177 bis 181 PS: P9X, also Zahnriemen. 235 bis 240 PS: V9X, also Kette. 136 bis 140 PS in einem Master II: ZD3, ebenfalls Kette.
Vel Satis und Espace IV bekamen serienmäßig nur den P9X. Laguna III, Laguna Coupé und Latitude bekamen nur den V9X.
Die Falle. Eine Renault-Ankündigung von 2007 sah den V9X für Espace und Vel Satis vor, doch kein technisches Datenblatt bestätigt eine Serienversion. Ein Espace IV oder ein Vel Satis 3.0 dCi bleibt daher bis zum Beweis des Gegenteils ein P9X mit Zahnriemen.
Der erste von Renault verkaufte 3.0 dCi stammt von Isuzu, dort unter dem Code 6DE1. Renault nennt ihn P9X, Opel Y30DT oder Z30DT, Saab D308L. Im September 2007 stellt Renault seinen eigenen V6-Diesel vor, gemeinsam mit Nissan entwickelt und V9X codiert: Er leitet sich vom 2.0 dCi M9R ab, dessen Hubraum auf 2 993 cm³ wächst. Beide Blöcke teilen den Bankwinkel von 65° — und sonst nichts.
| Kriterium | P9X (Isuzu) | V9X (Renault-Nissan) |
|---|---|---|
| Steuertrieb | Zahnriemen | Steuerkette |
| Hubraum | 2 958 cm³ (87,5 x 82 mm) | 2 993 cm³ (84 x 90 mm) |
| Bauart | V6 mit 65°, 24 Ventile, Alu-Zylinderköpfe | V6 mit 65°, Graugussblock, Alu-Zylinderköpfe |
| Verdichtung | 18,5:1 | 16:1 |
| Einspritzung | Common Rail von Denso | Zwei Rails mit 1 600 bar, Piezo-Injektoren |
| Leistung | 177 PS (701), später 181 PS (715) | 235 PS, später 240 PS |
| Drehmoment | 350 Nm (701), 400 Nm (715) | 450 Nm ab 1 500 U/min |
| Abgasnorm | Euro 3 (701), Euro 4 (715) | Euro 5, mit Partikelfilter |
| Fertigung | Isuzu, etwa 2002 bis 2008 | Cléon (Normandie), 2008 bis 2015-2017 |
Der V9X stellt sich selbst ein: Hydrostößel gleichen das Ventilspiel aus, ohne regelmäßigen Eingriff. Der P9X dagegen verlangt eine Einstellung über die Auswahl passender Tassenstößel.
Beim P9X mischt der Steuertrieb zwei Techniken. Ein Zahnrad an der Kurbelwelle treibt zwei Zwischenräder an, die mit der Hochdruckpumpe verbunden sind. Ein Zahnriemen, auf der Achse dieser Pumpe montiert, treibt die Auslassnockenwellen an. Unter der Ventildeckelhaube übertragen schließlich Schrägverzahnungen die Bewegung auf die Einlassnockenwellen.
Die direkte Folge: Es ist ein Riemen, der die Steuerzeiten hält, und sein Riss verbiegt die Ventile. Da der Aufbau selten ist, wählen Sie eine Werkstatt, die diesen Motor schon geöffnet hat. Schon 2010 meldeten Halter Betriebe ganz ohne Erfahrung mit dem P9X.
Der Motor geht im warmen Zustand aus, weil die Nockenwellensensoren ihre Geberräder schlecht lesen. Die Abhilfe besteht darin, den Abstand zwischen Sensor und Geberrad mit Unterlegscheiben einzustellen. Ein Symptom, das man kennen sollte, bevor man den Einbau selbst verdächtigt.
Wasser, das aus dem Ausgleichsbehälter gedrückt wird, und eine leuchtende Temperaturkontrolle: Die Kühlung des P9X 701 reicht nicht aus. Eine erste Kampagne programmierte das Steuergerät um, das den Lüfter nicht immer ansteuerte. Im Juni 2009 sah eine technische Mitteilung von Renault je nach Schwere den Motortausch oder einen Hitzeschutz vor. Betroffene Typen: Espace IV JK0J und JK0V, Vel Satis BJ0J und BJ0N.
Weißer Auspuffrauch verrät ein Kühlmittelleck im AGR-Kühler. Es befeuert die Überhitzung direkt. Je nach Fall betrifft der Austausch das AGR-Ventil oder die Übergänge am Kühler.
Die schmalen Kurbelwellenzapfen machen den Motor empfindlich gegenüber dem kleinsten Öldruckabfall. Dokumentiert sind Fälle, in denen der O-Ring des Ölfilters von der Ölpumpe angesaugt wurde — bis zum Kolbenfresser. Ölfilter in Erstausrüsterqualität und Dichtring bei jedem Ölwechsel prüfen.
Die Ölabstreifringe können sich schon ab 100 000 km setzen. Ein verschobener Verdichtungsring riefelt die Zylinderlaufbahn, und für die Kolben gibt es kein Übermaß. Das Symptom steht am Ölmessstab: ein Stand, der zwischen zwei Ölwechseln sinkt.
Ein versagender Steuertrieb verbiegt die Ventile, beim P9X wie beim V9X. Ungewohntes metallisches Geräusch, Motorkontrollleuchte, Riemen unbekannten Alters: Fahrzeug abstellen und in die Werkstatt geben.
| Motor | Was die Quellen sagen | Maßnahme |
|---|---|---|
| P9X (Espace IV) | 200 000 km oder 10 Jahre | Zeitgrenze überschritten |
| P9X (Vel Satis) | 120 000 km oder 5 Jahre, 90 000 km bei harter Nutzung | Zeitgrenze überschritten |
| V9X (Kette) | Kein Herstellerintervall | Auf Geräusche achten |
| ZD3 (Kette) | 200 000 bis 300 000 km bei normaler Nutzung | Auf Geräusche achten |
| Keilrippenriemen | Im Wartungsplan, samt Rollen | Regelmäßiger Wechsel |
Sollte man beim P9X auf den Kilometerstand warten? Nein. Der jüngste stammt von 2008: Selbst die längste Frist, 10 Jahre, ist bei jedem Exemplar überschritten.
Zwei Kostenvoranschläge, die ein Espace-IV-Halter 2017 in Paris und Avignon veröffentlicht hat. Die Beträge sind alt und schwanken von Werkstatt zu Werkstatt: Holen Sie mehrere detaillierte Angebote ein (Satz, Rollen, Arbeitszeit).
In den herangezogenen Quellen findet sich kein Preis für einen Kettenwechsel. Der Eingriff soll den Ausbau des Antriebsstrangs erfordern — eine Angabe aus einer einzigen Quelle, vor dem Angebot in der Werkstatt zu prüfen.
P9X: Ölwechsel alle 15 000 km
In 5W-30 oder 5W-40, rund 7,3 Liter je Wechsel. Kraftstofffilter alle 30 000 km, Kühlmittel alle 5 Jahre oder 90 000 km. Das Ventilspiel wird alle 100 000 km über die Auswahl der Stößel eingestellt, zwischen 0,35 und 0,45 mm.
P9X: Die Kühlung hat Vorrang
Bei einem überhitzungsanfälligen Motor den Stand regelmäßig im kalten Zustand prüfen und den Ausgleichsbehälter kontrollieren: Ein Riss entleert den Kreislauf sehr schnell. Im Zweifel kostet ein neuer Behälter weit weniger als ein Zylinderkopf.
V9X: Ölwechsel alle 20 000 km
In 5W-30 oder 5W-40, rund 7,1 Liter. Luft- und Kraftstofffilter alle 60 000 km, Kühlmittel alle 5 Jahre oder 100 000 km. Für den Laguna III nennt eine in Foren verbreitete Renault-Vorgabe ein C3- oder C4-Öl 5W-30 nach Norm RN0720: Prüfen Sie das im Serviceheft, bevor Sie die Kanister kaufen.
V9X: drei Handgriffe gegen Lagerschäden
Das Ölwechselintervall einhalten, einen Ölfilter in Erstausrüsterqualität mit korrekt sitzendem Dichtring montieren und das Öl warm werden lassen, bevor der Motor gefordert wird. Das sind die einzigen drei Schutzmaßnahmen gegen einen Öldruckabfall.
Automatikgetriebe AJ0: angeblich lebensdauerbefüllt
Das Getriebe am V6 gilt beim Hersteller als wartungsfrei. Fachleute raten angesichts des anliegenden Drehmoments dennoch zu einem Ölwechsel um 80 000 km.
Die Leistung des V9X ändert sich mit dem Baujahr: Das Laguna Coupé steigt beim Facelift Anfang 2012 von 235 auf 240 PS, und der Latitude erhält die 240-PS-Version bereits zum Marktstart im November 2010.
| Messwert | Laguna dCi 235 (V9X, Automatik) | Espace IV 3.0 dCi 180 (P9X) |
|---|---|---|
| 0 auf 100 km/h | 7,3 s | 10,9 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 242 km/h | 205 km/h |
| Verbrauch Stadt | 10,6 l/100 km | 13,3 l/100 km |
| Verbrauch kombiniert | 7,2 l/100 km | 9,5 l/100 km |
| CO2 nach Norm | 192 g/km | Nicht angegeben |
Die 450 Nm des V9X liegen ab 1 500 U/min an, was beim Überholen für kräftigen Durchzug sorgt. Bei der ersten Version des P9X rieten Fachleute davon ab, 3 000 U/min zu überschreiten — aus Sorge vor Überhitzung.
Symptome und Fehlercodes, die man kennen sollte
Das Datenblatt des Modells, das den P9X mit Zahnriemen bekommt.
Das Einführungsmodell des V9X mit Kette: Limousine, Grandtour und Coupé.
Die Oberklasse-Limousine, von Anfang an mit dem V9X mit 240 PS.
Der Transporter mit dem ZD3, der dritten Variante des 3.0 dCi.
Der Vierzylinder, von dem der V9X abstammt — ebenfalls mit Kette.
Was der Steuertrieb wirklich ändert, bei Wartung und Kosten.
