Jeep Hurricane 4: der F1-Vorkammermotor, der 2026 alles für einen Vierzylinder-Turbo verändert

Ein 2,0-Liter-Turbo mit 325 PS unter der Haube eines Grand Cherokee. Auf dem Papier weckt das keine Träume. Doch wenn man die Haube öffnet und die technischen Details aus der Nähe betrachtet, wandelt sich das Bild vollständig.

Die technischen Details dieses Motors verdienen es, dass man bei ihnen verweilt. Hier ist, was die Dokumentation und die Herstellerdaten verraten.

Der Hurricane 4 trägt die Turbulent Jet Ignition, kurz TJI, in sich. Jeep hat die Vorkammer-Verbrennungstechnik übernommen, die im V6 Nettuno des Maserati MC20 zum Einsatz kommt und selbst aus der Formel 1 abgeleitet ist. Die Architektur des Motors hat nichts mit dem alten 2,0-Liter von Maserati zu tun, der heute nicht mehr gebaut wird.

Eine kleine Kammer nimmt im Inneren des Hauptbrennraums Platz. Das Luft-Kraftstoff-Gemisch bereitet sich dort vor der Zündung vor, mit einer Einsatzgeometrie, die dem Ende einer Einspritzdüse ähnelt. Der entstehende Strahl treibt das Gemisch zum richtigen Zeitpunkt in den Hauptbrennraum.

Die TJI geht mit zwei Zündkerzen pro Zylinder einher. Die erste entzündet das Gemisch in der Vorkammer, die die Gase anschließend in den Hauptbrennraum schleudert. Die zweite Zündkerze übernimmt, um die verbleibenden unverbrannten Reste zu verbrennen oder hohe Lasten zu bewältigen. Das Ergebnis: Die Jeep-Ingenieure holen aus jeder Einspritzung das Maximum an Energie heraus.

Der Hurricane 4 kombiniert Direkt- und indirekte Einspritzung. Die Direkteinspritzdüsen leisten den Großteil der Arbeit. Die Saugrohreinspritzdüsen kommen unterstützend hinzu. Das Ganze arbeitet nach dem Miller-Zyklus, bei dem die Einlassventile länger geöffnet bleiben, um eine bessere Zylinderfüllung zu erreichen.

Ein elektrischer Nockenwellenversteller steuert die Einlass-Nockenwelle. Anders als klassische hydraulische Versteller wirkt er sogar bei stehendem Motor. Bei einem Start/Stopp-Neustart verändert Jeep die Steuerzeiten, um die Zylinder zu dekomprimieren und den Wiederanlauf zu glätten. Auf der Autobahn beansprucht der Motor im Grand Cherokee 27 mpg laut EPA-Angaben. Für einen SUV dieses Formats ist das bemerkenswert.

Diese Art elektrisch variabler Steuerzeiten, weit präziser als ein hydraulisches System, reiht sich in einen Trend ein, den man bei den Motoreninnovationen 2026 mehrerer Hersteller wiederfindet.

Der VGT ist die eigentliche Seltenheit dieses Motors. Bei Benzinmotoren ist er nahezu abwesend. Die beiden Modelle, die diese technische Wahl teilen, sind der Porsche 911 GT2 RS der Generation 997 und der 718 Cayman S.

Ein Satz beweglicher Leitschaufeln im Abgasgehäuse regelt Geschwindigkeit und Volumen der Gase, die die Turbine durchströmen. Das Verdichterrad misst 55 mm, die Turbine 50 mm. Der Turbo baut bis zu 35 psi Ladedruck auf.

Der Hauptvorteil des VGT liegt im Übergangsverhalten: Der Druck steigt beim Öffnen der Drosselklappe sehr schnell. Im kalten Zustand beschleunigen die Schaufeln zudem das Aufheizen des Katalysators, was sich direkt auf die Emissionen auswirkt. Der Turbo scheint intern bei Stellantis gefertigt zu sein. Kein Kennzeichen eines externen Zulieferers ist sichtbar, mit Ausnahme des Pierburg-Drehzahlsensors.

Im Bereich der Porsche-Innovationen erkundet der Hersteller aus Stuttgart auch den Sechstaktmotor, einen weiteren Weg, die Grenzen des Verbrenners zu verschieben.

Der Aluminiumblock weist ein dichtes Rippennetz mit kontrolliertem Materialeinsatz auf. Die Struktur erinnert optisch an die BMW B48 und B58, Motoren, die für die Robustheit ihrer Architektur bekannt sind, auch wenn sich dies ohne Längsschnitt schwer beurteilen lässt.

Die Blockschürzen reichen deutlich unter die Achse der Kurbelwelle. Das ist das Zeichen einer steifen strukturellen Basis. Der kompakte Wasser-Luft-Ladeluftkühler bezieht seinen Wärmeaustausch überwiegend über einen Kühler an der Fahrzeugfront, was die Größe des Hauptladeluftkühlers reduziert.

Die Solidität der Bauweise ist ein kritischer Faktor für die Langlebigkeit. Diesen Ansatz findet man bei den Motoren, die für mehr als 500.000 km ausgelegt sind.

Laut den ersten veröffentlichten Fahrberichten bewegt der Hurricane 4 den Grand Cherokee mit Nachdruck. Der Schub setzt sich beim Hochdrehen klar durch. Die Ansprechzeit des Turbos bleibt bei niedrigen Drehzahlen spürbar, und die Leistungskurve konzentriert sich auf den mittleren und oberen Bereich. Das ist die Kehrseite eines kleinen, bis ans Maximum getriebenen Hubraums.

Dieses Technikniveau in einem Großserienmotor ist selten. Würde Jeep diesen Block in eine sportliche Limousine oder einen Sportwagen setzen, wäre das Ergebnis furchteinflößend. Vorerst verschiebt der Hurricane 4 weiter als jeder andere Jeep-Motor die Grenzen dessen, was ein Vierzylinder 2026 leisten kann.

Für Jeep-Besitzer, die sich Fragen zum Steuertrieb ihres Modells stellen, finden Sie die detaillierten technischen Datenblätter des Grand Cherokee, des Wrangler oder des Compass.