Verbrennungsmotor nach 2035: Europa rudert unter deutschem Druck zurück

Am 16. Dezember 2025 hat die Europäische Kommission eine politische Kehrtwende von großer Tragweite beschlossen. Das für 2035 vorgesehene vollständige Verbot neuer Autos mit Verbrennungsmotor wird letztlich nicht umgesetzt. Die Hersteller müssen den CO2-Ausstoß nur um 90 % senken statt um die ursprünglich vorgesehenen 100 %.

Die verbleibenden 10 % können über drei Hebel ausgeglichen werden: in Europa hergestellter CO2-armer Stahl, E-Fuels und Biokraftstoffe. Eine Entscheidung, die der EU-Kommissar Stéphane Séjourné angesichts der Schwierigkeiten der Automobilindustrie des Kontinents als „pragmatisch“ bezeichnet.

Diese Revision entspricht unmittelbar den Forderungen der – vor allem deutschen – Hersteller, die seit Monaten „Flexibilitäten“ verlangten. Die Verkäufe von Elektroautos stagnieren in Europa, während chinesische Marken mit ihren wettbewerbsfähigen Elektromodellen Marktanteile abknabbern.

Volkswagen, Mercedes und BMW dürfen also weiterhin einen begrenzten Anteil an Verbrennern über 2035 hinaus verkaufen. Unter der Bedingung, dies über Technologien auszugleichen, die im industriellen Maßstab bislang weitgehend nicht existieren.

Europa setzt auf E-Fuels, um diese verbleibenden 10 % Verbrenner zu dekarbonisieren. Das Problem: Die EU produziert davon so gut wie keine. Eine einzige Pilotanlage läuft in Deutschland, und die Produktionskosten bleiben prohibitiv hoch.

Diese synthetischen Kraftstoffe werden zuerst von der Luftfahrt und der Schifffahrt erwartet, Sektoren, die schwer zu elektrifizieren sind. Sie zum Auto umzuleiten, würde einen erheblichen Nutzungskonflikt schaffen. Ohne eine Massenproduktion von E-Fuels bis 2035 droht diese Maßnahme theoretisch zu bleiben.

Eine weitere bedeutende Lockerung: Transporter müssen ihre Emissionen bis 2030 nicht mehr um 50 %, sondern nur noch um 40 % senken. Ein Segment, in dem sich das Elektroauto strukturell schwertut, insbesondere wegen der begrenzten Reichweite und der Ladezeiten.

Die Kommission führt zudem für 2030-2032 ein System des „Banking & Borrowing“ ein: Die Hersteller können CO2-Zertifikate von einem Jahr aufs andere übertragen oder vorziehen.

Um diesen umweltpolitischen Rückschritt auszugleichen, verspricht Brüssel CO2-Superkredite für Hersteller, die „kleine, bezahlbare Elektroautos“ entwickeln. Das Ziel: Modelle vom Typ Dacia Spring oder Renault Twingo E-Tech unter 20.000 € hervorzubringen.

Ein Versuch, der chinesischen Offensive im Einstiegssegment entgegenzutreten, wo BYD und MG bereits klar dominieren. Bleibt noch, den europäischen Rechtsrahmen zu ändern, um das Aufkommen dieser vereinfachten Stadtwagen zu ermöglichen, inspiriert von den japanischen „Kei-Cars“.

Dieser Vorschlag muss noch vom Europäischen Parlament verabschiedet und von den 27 Mitgliedstaaten einstimmig gebilligt werden. Nichts ist also gesichert. Mehrere Länder wie die Niederlande oder Schweden könnten sich diesem Rückschritt bei den Klimaambitionen widersetzen.

Diese Kehrtwende reiht sich in eine Serie von umweltpolitischen Lockerungen ein, die die EU angesichts der chinesischen Konkurrenz und der Handelsspannungen mit den USA beschlossen hat. Der europäische Green Deal, der die Union bis 2050 zur Klimaneutralität führen sollte, verliert nach und nach an Substanz.