E-Fuels: Warum das Fahren fünfmal teurer wird

E-Fuels entstehen, indem Wasser per Elektrolyse gespalten wird, um Wasserstoff zu gewinnen. Dieser wird anschließend mit CO₂ kombiniert, das an Industrieanlagen oder direkt aus der Atmosphäre abgeschieden wird. Das Ergebnis ist ein flüssiger Kraftstoff, der mit heutigen Verbrennungsmotoren ohne größere technische Umbauten kompatibel ist.

Auf dem Papier wirkt dieser geschlossene Kreislauf ideal. In der Praxis verschlingt jeder Schritt enorme Mengen Strom. Für 100 km benötigt ein Elektroauto rund 15 kWh. Ein mit E-Fuels betriebenes Auto verlangt das Fünffache (75 kWh). Dieser magere Wirkungsgrad macht jede Ambition einer flächendeckenden Verbreitung für Privatkunden zunichte.

Der von Berlin in Brüssel erwirkte Kompromiss lässt Verbrenner zwar über 2035 hinaus überleben, wie es der VDA in unserer Analyse zur deutschen Auto-Lobby verteidigt hat. Doch er beruht auf einer Illusion der Energieverfügbarkeit, die Europa nicht besitzt.

Laut IFP Energies Nouvelles wird ein Liter E-Fuel selbst bei industrieller Reife noch 50 % mehr kosten als ein Liter fossiles Benzin. Heute überschreiten die Pilotanlagen 5 € pro Liter. Selbst bei optimierter Prozesskette bleibt der Preis höher, denn es müssen gigantische Mengen an erneuerbarem Strom mobilisiert werden – eine Ressource, die bereits von der Schwerindustrie und dem Gebäudesektor beansprucht wird.

Über fünf Jahre zahlt ein Fahrer, der auf E-Fuels setzt, rund 10.000 € mehr als ein Fahrer eines batterieelektrischen Autos. E-Fuels werden sich somit in einer Premium-Nische ansiedeln, wie die Investition von Porsche zur Absicherung seiner 911-Modelle beweist. Ein Kleinwagen oder Kompaktwagen für Privathaushalte kann diese Energierechnung nicht stemmen.

Die Befürworter von E-Fuels versprechen einen „neutralen“ Kraftstoff. In Wirklichkeit stoßen mit E-Fuels betriebene Motoren weiterhin ebenso viele Stickoxide aus wie herkömmliches Benzin. Transport & Environnement misst zudem mehr Kohlenmonoxid und Ammoniak, was in dicht besiedelten Gebieten ein Problem für die Luftqualität darstellt.

Beim CO₂ senkt der E-Fuel die Emissionen im Vergleich zum fossilen Kraftstoff um rund 70 %, bleibt aber weit von den 13 g/km eines Elektroautos entfernt. Um Neutralität zu erreichen, müsste das CO₂ direkt aus der Atmosphäre abgeschieden werden – ein Prozess, der noch mehr Energie und Investitionen verschlingt.

Die Forscher lehnen E-Fuels nicht ab: Sie lenken sie in die Luftfahrt, einen Sektor, in dem die Batterie zu schwer und Wasserstoff zu aufwendig zu speichern ist. ReFuelEU Aviation schreibt 5 % E-Fuels im Jahr 2035 und anschließend 28 % im Jahr 2050 vor, was den Großteil der verfügbaren Produktion binden wird. Auch die Schifffahrt erprobt E-Methanol für ihre Frachter.

Die verbleibenden Mengen für den Pkw-Bereich sind daher begrenzt. Klimaprioritäten werden die Entscheidungsträger dazu bewegen, diese Ressource den Sektoren ohne Alternative vorzubehalten. Bei Personenwagen spricht die wirtschaftliche und energetische Rechnung klar für die Batterie oder den Plug-in-Hybrid.

E-Fuels könnten das Leben von Liebhaber-Verbrennern, historischen Fahrzeugflotten oder bestimmten Spezialnutzfahrzeugen verlängern. Sie bieten für geringe Mengen eine interessante „Drop-in“-Lösung, wenn die Kosten hinter dem Erhalt eines Kulturguts oder einem Nutzungszwang zurücktreten.

Für die breite Masse bleibt der Umstieg das Elektroauto. Die Aufgabe besteht darin, das bezahlbare Angebot zu beschleunigen und die Infrastruktur zu sichern, statt auf einen Kraftstoff zu setzen, der so viel Energie verschwendet, dass er pro gefahrenem Kilometer fünfmal teurer ist.