Steuerketten-Autos 2026: die gefährlichen Modelle, die Sie niemals gebraucht kaufen sollten

Schlechte Nachricht. 2026 verwandeln mehrere bedeutende Motorisierungen dieses Versprechen in eine Rechnung über 3.000 € oder gar in einen am Autobahnrand geschmolzenen Motor. Unterdimensionierte Kette, defekter Spanner, verkehrt herum gedachte Konstruktion: Hier sind die Motoren, die Sie unbedingt meiden sollten – und warum.

930.000 zurückgerufene Fahrzeuge. Die Zahl ist unmissverständlich.

Der Dieselmotor 1.5 BlueHDi (DV5), gebaut zwischen Oktober 2017 und Januar 2023, ist mit einer unterdimensionierten 7-mm-Nockenwellenkette ausgestattet. Diese Kette längt sich, klappert und reißt dann – oft ohne das geringste Vorzeichen.

Seit Juli 2025 weitet Stellantis seine Sonderdeckung auf 10 Jahre oder 240.000 km aus und eröffnet eine Plattform zur rückwirkenden Erstattung für Reparaturen, die zwischen dem 1. Januar 2023 und dem 30. Juni 2025 durchgeführt wurden.

Betroffene Modelle (Produktion 2017 – Januar 2023):

• Peugeot: 208 II, 2008 II, 308 II/III, 3008 II, 5008 II
• Citroën: C3 III, C3 Aircross, C4 III, C5 Aircross
• DS: DS 3 Crossback, DS 4 II, DS 7 Crossback
• Opel: Corsa F, Mokka B, Astra L, Grandland X
• Fiat: Doblo III, Scudo III

Der Motor 1.2 TCe (Code H5Ft), gebaut zwischen 2012 und 2018, saugt Öl in den Brennraum. Die Folge: Der Verbrauch übersteigt 1 Liter auf 1.000 km, die Kette wird schlecht geschmiert, sie längt sich, schlägt gegen die Gehäuse, und der Motor gibt auf – manchmal bei 70.000 km, auf der Autobahn, ohne aufleuchtende Kontrollleuchte.

2025 hat die DGCCRF ein Vorermittlungsverfahren zu diesem Motor eröffnet. Mehr als 400.000 Besitzer wurden zurückgerufen, doch die Neuprogrammierungen des Steuergeräts haben die bereits vorhandenen strukturellen Schäden nicht behoben.

Modelle mit hohem Risiko: Clio 4, Captur 1, Duster, Nissan Juke, Dacia Lodgy – alle zwischen 2012 und 2018 mit dem 1.2 TCe motorisiert.

Der Dieselmotor N47 2.0 Liter (2007–2014) trägt eine Steuerkette, die an der Rückseite des Blocks auf der Getriebeseite platziert ist.

Zum Austausch muss der Motor komplett ausgebaut werden. Allein die Arbeitszeit klettert zwischen 3.000 und 5.000 €. Das charakteristische Geräusch – ein Klappern oder Schaben im kalten Zustand zwischen 1.500 und 2.500 U/min – signalisiert, dass der hydraulische Kettenspanner nicht mehr greift.

Gefährdete Modelle: BMW 1er, 3er, 5er, X1, X3, gebaut zwischen 2007 und 2013.

Der Kauf eines N47 nach 2013 bleibt riskant. Der Motor B47 (nach 2014) behebt einen Teil der Mängel, doch die Konstruktion mit hinten liegender Kette bleibt bestehen.

Bei den Motoren 1.2 TSI (CBZA/CBZB) und 1.4 TSI (CAXA), verbaut in Golf VI, Polo V, Audi A1 zwischen 2008 und 2012, hält der hydraulische Kettenspanner beim Start oder nach längerem Stillstand keine ausreichende Spannung.

Ein kurzes metallisches Klappern beim Kaltstart, selbst wenn es nach 3 Sekunden verschwindet, ist ein Warnsignal in Rot. Ein Überspringen der Kette kann den Zylinderkopf in wenigen Millisekunden zerstören. Volkswagen hat das Problem implizit eingeräumt, indem es bei der nachfolgenden Generation EA211 schon 2013 auf die Kette verzichtete.

Kosten des überarbeiteten Steuerkettensatzes: zwischen 1.500 € und 2.500 € – in den Verhandlungspreis einzurechnen.

• Ölverdünnung: Motoren mit Direkteinspritzung verunreinigen bei Kurzstrecken das Öl mit Benzin und zerstören so den Schmierfilm auf den Achsen der Kettenglieder

• Stopp & Start: Jeder Neustart beansprucht den Spanner, während der Öldruck noch nicht aufgebaut ist, und erzeugt wiederholte Mikrostöße

• Downsizing: Die Ketten wurden leichter gemacht (7 mm statt 8, einfache Glieder statt doppelter), um die Reibung zu senken und bessere offizielle Verbrauchswerte auszuweisen

Kaltstart-Test (Motor seit mindestens 3 Stunden stillstehend):

• Ein metallisches Klappern oder Schlagen, das nach 5 Sekunden verschwindet → ermüdeter hydraulischer Kettenspanner
• Ein „Maschinengewehr"-Geräusch im Leerlauf bei einem 1.2 TCe → Steuertrieb am Ende seiner Lebensdauer
• Ein Schaben zwischen 1.500 und 2.500 U/min bei einem BMW-Diesel → N47 mit Risiko

OBD2-Diagnose: Die Codes P0011, P0016 und P0341 weisen auf eine anormale Winkelverschiebung zwischen Kurbelwelle und Nockenwellen hin – selbst ohne aufleuchtende Kontrollleuchte im Armaturenbrett.

• 1.3 TCe H5Ht (Renault / Mercedes): überdimensionierte Kette, 0 schwere Schäden erfasst nach 5 Jahren am Markt

• 1.8 Hybrid HSD (Toyota): Steuertrieb ohne Eingriff über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs

• 2.0 Skyactiv-G (Mazda): kein Turbolader, Kette aus verstärktem Stahl

• 1.6 SCe H4M (Dacia / Renault): rustikale und bewährte Architektur

Die im Armaturenbrett angezeigten Ölwechselintervalle (bis zu 30.000 km) sind zu lang, um eine Kette bei diesen risikobehafteten Motorisierungen zu erhalten.

• Ölwechsel spätestens alle 10.000 km, ungeachtet der Anzeige des Bordcomputers

• Vollsynthetisches Öl, das den Herstellernormen entspricht (RN17 FE für Renault, PSA B71 2010 für Stellantis)

• Den Motor vor dem Ausschalten 30 Sekunden im Leerlauf laufen lassen – der Öldruck fällt beim Abstellen schlagartig ab und der Spanner steht dann ohne Schutz da

Fahrzeuge mit risikobehafteten Motorisierungen verzeichnen auf dem Gebrauchtmarkt einen Wertverlust von bis zu 30 %. Professionelle Aufkäufer verlangen inzwischen vor jeder Transaktion einen Nachweis über den Austausch des Steuertriebs oder eine Garantieverlängerung.

Für den 1.5 BlueHDi deckt Stellantis nun bis zu 240.000 km ab – ein implizites Eingeständnis der Schwere des ursprünglichen Mangels.