Die wichtigsten Zahlen
- 3 häufig zugeordnete OBD-Codes: P0011, P0016, P0341
- Betroffene Versionen: überwiegend EB2DT und EB2DTS (Turbo), seltener EB2F (Saugmotor)
- Kritische Laufleistung: erste Symptome zeigen sich häufig zwischen 40.000 und 80.000 km bei den nicht überarbeiteten EB2DT/EB2DTS
- Diagnosekosten: 80 bis 140 € je nach Werkstatt (Preisstand April 2026)
- Steuerkettensatz erneuern: 1.200 bis 2.100 € in einer Werkstattkette oder freien Werkstatt (Preisstand April 2026)
Warum springt der PureTech 1.2 schlecht an?
Ein schweres Anspringen beim PureTech 1.2 kann mehrere Ursachen haben. Manche sind harmlos - schwache Batterie, verrußte Zündkerze - andere zeigen einen ernsten mechanischen Defekt am Steuertrieb an. Gerade bei diesem Aggregat stehen die Steuerkette und die zugehörigen Sensoren ganz oben auf der Liste der Verdächtigen.
Die Unterscheidung zwischen den Motorvarianten ist hier entscheidend. Der Saugmotor EB2F (ohne Turbolader, 82 PS) ist insgesamt weniger anfällig für Probleme am Steuertrieb als seine aufgeladenen Brüder EB2DT und EB2DTS. Bei diesen beiden kommen eine anfällige Steuerkette, ein launischer hydraulischer Kettenspanner und eine hohe Empfindlichkeit gegenüber der Ölqualität zusammen.
Die mechanischen Ursachen, die zuerst auszuschließen sind
Steuerkette und Kettenspanner
Bei EB2DT/EB2DTS kann sich die Steuerkette vorzeitig längen. Wird das Spiel zu groß, verschieben sich die Steuerzeiten. Der Motor tut sich dann schwer beim Anspringen, vor allem im kalten Zustand, weil Kurbelwelle und Nockenwellen nicht mehr korrekt synchronisiert sind. Ein Klappern beim Start, in Fachmedien und einschlägigen Foren dokumentiert, begleitet dieses Problem häufig - genau darum geht es in unserem Beitrag zum Ticken des PureTech-Motors.
Der hydraulische Kettenspanner ist das zweite schwache Glied. Er hält die Kette über den Öldruck gespannt. Sind Ölstand oder Ölqualität unzureichend, erfüllt er seine Aufgabe nicht mehr richtig. Der Motor braucht dann mehrere Sekunden, bis er anspringt.
Die Sensoren des Steuertriebs
Zwei Sensoren sind unmittelbar am Startvorgang beteiligt: der Nockenwellensensor (VVT) und der Kurbelwellensensor. Sie übermitteln dem Motorsteuergerät laufend die Winkelstellung der Wellen. Liefert einer von beiden ein sprunghaftes oder gar kein Signal, kann das Steuergerät die Einspritzung nicht zum richtigen Zeitpunkt auslösen.
Die Folge: langes Orgeln, Verbrennungsaussetzer, häufiges Absterben kurz nach dem Losfahren. Die Fehlercodes P0341 (Signal des Nockenwellensensors außerhalb des Bereichs) und P0016/P0017 (fehlende Synchronisation zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle) treten in diesem Zusammenhang am häufigsten auf. Letztere behandelt unsere Analyse zum Fehlercode P0016/P0017 beim PureTech ausführlich.
Weitere Ursachen, bevor der Motor geöffnet wird
Verrußte Zündkerzen
Der aufgeladene PureTech 1.2 arbeitet nach dem Miller-Verfahren, was die Zündkerzen stärker fordert. Verschlissene oder verrußte Kerzen erzeugen einen schwachen Funken, der für eine saubere Verbrennung im kalten Zustand nicht ausreicht. Der Wechsel (60 bis 120 € für Teile und Einbau, Preisstand April 2026) ist ein günstiger Diagnoseschritt, den man zuerst gehen sollte.
Batterie am Ende ihrer Lebensdauer
Fällt die Startspannung einer Batterie unter Last unter 9,6 V, kann der Anlasser den Motor nicht mehr auf die erforderliche Mindestdrehzahl bringen. Bei Kälte ist diese Schwelle besonders kritisch. Ein Batterietest (in den meisten Werkstätten kostenlos) klärt das in zwei Minuten.
Zu geringer Kraftstoffdruck
Ein verschmutzter Injektor oder eine schwächelnde Kraftstoffpumpe kann zu trägem Anspringen führen, vor allem nach längerer Standzeit. Der Motor läuft, „sucht“ aber zwei bis vier Sekunden, bevor er sich stabilisiert. Dieses Symptom hat weniger mit dem Steuertrieb zu tun und lässt sich über die Messung des Raildrucks bestätigen (rund 200 bar bei der Direkteinspritzung des PureTech).
Diagnose: was konkret zu tun ist
Der erste Schritt ist das Auslesen des Fehlerspeichers mit einem passenden Gerät. Bei neueren Fahrzeugen von PSA/Stellantis genügt ein generisches ELM327-Gerät für die genormten Codes (P0xxx), doch erst ein Herstellergerät (PSA BSI) oder ein Diagbox-kompatibles System gibt Zugriff auf die erweiterten Parameter der Nockenwellenverstellung.
Erscheint ein P0016, P0017 oder P0341, ist das der Anlass, den Steuertrieb zu prüfen. Ein auf PSA-Motoren erfahrener Mechaniker unterscheidet einen bloß verschmutzten Sensor von einer tatsächlich gelängten Kette, indem er in den Live-Daten die tatsächlichen mit den theoretischen Verstellwerten vergleicht.
Wer einen Gebrauchtwagen mit diesen Motorisierungen kaufen möchte, findet in unserer Checkliste für den Gebrauchtkauf eines PureTech Punkt für Punkt, was vor der Unterschrift zu prüfen ist. Das schwere Anspringen steht dort ganz oben unter den Warnzeichen.
Die Einschätzung meines Mechanikers
Wenn ein aufgeladener PureTech mit diesem Symptom kommt, schaue ich zuerst auf die Farbe des Öls am Peilstab. Ist es lange vor dem Intervall schwarz und zähflüssig, hat der Kettenspanner gelitten. Danach hänge ich das Diagbox an und beobachte die Nockenwellenverstellung live beim Kaltstart: Springt der Wert um mehrere Grad, bevor er sich einpendelt, ist die Kette gelängt, auch ohne deutliches Geräusch. Was viele übersehen: Die Kette kann verschlissen sein, ohne beim Start zu klappern - das Geräusch kommt später. Das schwere Anspringen ist oft das erste Anzeichen, nicht das letzte.
Versionen ab 2022: ist das Problem gelöst?
PSA und später Stellantis haben Steuerkette und hydraulischen Kettenspanner bei der Produktion nach Mitte 2022 geändert (Variante EB2ADTS). Rückmeldungen aus Werkstätten und einschlägigen Foren bestätigen eine spürbare Verbesserung. Symptome eines schweren Anspringens mit Bezug zum Steuertrieb sind bei diesen jüngeren Versionen deutlich seltener. Mehr zum Gesamtbild finden Sie im vollständigen Überblick zum PureTech-Defekt, der die Entwicklung Generation für Generation beschreibt.
Wenn Sie ein davor gebautes Fahrzeug fahren - Peugeot 208, 2008, Citroën C3 oder DS3 Crossback etwa - bleibt Aufmerksamkeit angebracht. Der Citroën C3 III mit dem 1.2 PureTech gehört zu den Modellen, die in Halterberichten zu diesem Symptom am häufigsten auftauchen.
Häufige Fragen
Hängt schweres Anspringen beim PureTech 1.2 immer mit dem Steuertrieb zusammen?
Nein. Batterie, Zündkerzen oder Kraftstoffdruck können ebenfalls die Ursache sein. Bei den vor Mitte 2022 gebauten EB2DT und EB2DTS ist der Steuertrieb allerdings statistisch die erste Spur, der man nachgehen sollte, vor allem wenn das Problem im kalten Zustand zwischen 40.000 und 80.000 km auftritt.
Welche OBD-Codes erscheinen bei einem Problem am Steuertrieb dieses Motors?
Die Codes P0016 und P0017 zeigen eine fehlende Synchronisation zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle an. P0341 steht für ein sprunghaftes Signal des Nockenwellensensors. Diese drei Codes weisen, einzeln oder kombiniert, direkt auf den Steuertrieb hin.
Kann schweres Anspringen den Motor schädigen, wenn man nichts unternimmt?
Ja. Eine gelängte, nicht erneuerte Kette springt irgendwann über, und dann schlagen die Ventile auf die Kolben - ein meist irreparabler Schaden. Das Fahrzeug mit diesem Symptom ohne Diagnose weiterzufahren, ist ein erhebliches Risiko für die Lebensdauer des Aggregats.
Was kostet die Reparatur, wenn es die Steuerkette ist?
Der komplette Steuerkettensatz (Kette, Kettenspanner, Gleitschienen, Kettenräder) kostet je nach Werkstatt und Region 1.200 bis 2.100 €. Eine Werkstattkette liegt in der Regel eher am oberen Ende, eine auf PSA spezialisierte freie Werkstatt kann günstiger sein. Preisstand April 2026.
Ist das Problem durch die Herstellergarantie oder Kulanz abgedeckt?
Fahrzeuge innerhalb der gesetzlichen Gewährleistung (unter zwei Jahren) können eine Kostenübernahme erhalten. Darüber hinaus haben mehrere Verbraucherorganisationen, darunter die Verbraucherzentralen, kollektive Schritte zu diesem Motor dokumentiert. Die Kostenübernahme hängt vom Einzelfall und von der Wartungshistorie ab.
Wie unterscheidet man einen defekten Sensor von einer gelängten Kette, ohne den Motor zu öffnen?
Ein an die OBD-Schnittstelle angeschlossenes Diagnosegerät zeigt die Werte der Nockenwellenverstellung in Echtzeit. Weicht der gemessene Verstellwinkel deutlich vom theoretischen Wert ab, ist die Kette verdächtig. Ein defekter Sensor erzeugt eher einen Code über ein fehlendes oder unplausibles Signal, ohne dass tatsächlich ein Versatz vorliegt.
